保时捷中国近日宣布，其自建充电网络将于2026年3月1日起停止运营，其专属充电服务（包括自建大功率直流充电站）也将同时终止。在该计划发布前夕，保时捷总裁兼首席执行官潘丽池仅解释了“赢回中国”战略。他指出，中国的豪华车市场正在经历分化。受此影响，保时捷前三季度在华交付新车32,195辆，同比下降26%。公司将重新聚焦内燃机车型，继续巩固品牌价值。正在缩减电动化战略的保时捷想要突围，需要深化本土化布局。约200个自建充电站已暂停。关于暂停自建充电网络，保时捷中国相关负责人告诉新京报贝壳财经记者，这一决定是基于深入分析用户在不同情况下的充电偏好和使用效率。未来还将接入更多第三方充电站，为车主提供服务。同时，保时捷经销商和保时捷充电站目的地安装的充电站也不会被拆除。公开信息显示，保时捷共建设了约200座自建大功率直流专属充电站，一座充电站的建设成本可达120万至200万元。大功率直流充电站是典型的重资产投资，而保时捷的官方表态也意味着专属充电站的使用率较低。作为保时捷电动化转型的关键支撑装备，自建充电站一直是其品牌豪华属性的重要载体。此次关闭被外界解读为其能源巴士新思路的撤退标志状态。主要原因可能是新能源业务表现不佳。早在2022年，保时捷就提出了“到2025年超过一半新车实现电动化、到2030年纯电动占比超过70%”的目标。但到2024年，新能源汽车交付量仅占32%。到目前为止，保时捷只发布了两款纯电动汽车，其创新步伐也不及中国自主品牌快。即使与其姊妹公司大众汽车（近年来已推出至少10款纯电动车型）相比，仍有空间。电动化战略在业绩压力下不断萎缩。在电动化不及预期的同时，保时捷的财务数据也表现疲软。保时捷今年第三季度亏损9.66亿欧元（约合人民币80亿元）；前三季度总营收268.6亿欧元，同比下降6%，总营业收入4000万欧元，同比下降99%的e。一位不愿透露姓名的车企内部人士此前向新京报贝壳财经记者透露，中国市场竞争激烈，海外车企可能会选择观望以保护短期利润。 “外资汽车公司的董事会对区域盈利能力有严格的要求，职业经理人有时会优先考虑短期盈利计划而不是长期规划。”这一立场在潘力持的讲话中也可见一斑。面对业绩压力，他表示：“真正的成功不仅仅是追求销量增长，而是为经销商和品牌建立可持续盈利的商业模式，巩固品牌价值。”这被外界解读为保时捷缩小战略、改善财务状况向董事会“交代”的信号。关闭充电站被视为降低成本的方法之一。此外，保时捷的经销商网络将进一步扩大从2024年的150个调整到2026年的80个，进一步确认了战略收缩的趋势。事实上，保时捷在2025年9月就提出了电动化“减速”。大众集团首席执行官、保时捷执行董事会主席奥伯穆当时表示，由于市场变化，原计划纯电动大型SUV将首先推出内燃机和插电式混合动力版本；目前的内燃机车型已经延长了生命周期，并且计划中包含了更换计划； 2030年电动平台研发时间表已修改。汽车分析师凌然直言，这一系列调整的主要驱动力是“经营业绩压力”。除了保时捷之外，多个欧洲汽车品牌也在放缓电动化战略。欧盟委员会近日提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求。发力燃油车，国产化有待突破 对于保时捷在华表现，潘丽池指出，中国汽车市场保持增长，但豪华车市场出现分化——60万元以上车型销量每年下降19%，销量每年下降19%。 21% 保时捷前三季度在华新车交付量为32,195辆，同比下降26%。他认为，本土品牌可以依靠完整的产业链实现成本优势并快速提升产品力。这是所有西方制造商面临的挑战。保时捷自行车价格高，效果更明显。在此背景下，保时捷也推出了一系列“中国化”应对策略，其中主要就是聚焦内燃机车型。潘丽池表示，“中国电动汽车竞争集中在低价，内燃机车型在高端仍发挥重要作用据此，保时捷计划在中国推出一款定位比卡宴更高的大型SUV，并且会优先考虑内燃机版本。不过，保时捷并没有完全放弃电动化，计划在2026年北京车展上推出纯电动卡宴。本土化研发也在加速。潘丽池表示，11月初在上海成立了研发中心，重点开发针对中国市场的解决方案，包括升级车载信息娱乐系统。 911、卡宴、Taycan、Panamera等车型都在加速对中国市场的探索，比如宝马X5的国产化、福特Bronco的国产化、奥迪与上汽联合打造E5 Sportback等，本土化合作已经成为共识。小鹏汽车在产品架构层面更加深入。保时捷也表现出更深层次的进军中国市场的迹象。 Obermo最近公开表示，即使增长放缓，仍可能为中国开发独家车型。凌然指出，对于保时捷来说，深度融入中国市场比撤退策略更能提高利润和销量。如果围绕汽油车路线多元化、加速本土化研发的一系列举措，将有利于保时捷中国在市场考验下继续保持品牌实力，恢复用户和利润。新京报贝壳财经记者、编辑白浩田、校对杨娟娟、刘宝庆